(개선) 과제-04 5-6단락 논증에세이 007-16 윤지우

제목: 대한항공과 아시아나의 기업결합은 소비자에게 이득이 되는가?

I. 서론

코로나 판데믹 이후 대한항공과 함께 우리나라의 양대 FSC(Full Service Carrier)였던 아시아나항공이 경영난으로 대한항공에 최종 매각, 기업결합 수순을 밟게 되며 항공시장 독과점에 관한 우려가 커지고 있다. 최근 대한항공이 B777-300ER기를 리모델링하며 이코노미 좌석 밀도를 높이고 프리미엄 이코노미석을 설치한 것을 두고 언론의 대대적 보도와 여론의 거센 비판이 이어진 것 또한 이를 반영한다. 이는 대한항공이 아시아나를 인수하여 회생시킨 것이 결과적으로 소비자에게 이득이 될지에 대한 논쟁을 불러일으킨다. 일반론적인 접근을 살펴볼 경우, 삼일 PwC 경영연구원(2024)과 Vaze et al.(2017)의 주장에 따르면 항공사 합병으로 규모의 경제를 통한 효율화와 운임 하락, 운항 네트워크와 연결성 증대, 운항 빈도의 확대에 따라 소비자에게 실질적인 이익이 발생한다. 반면 Carlton, D.W.(2019)와 Fan, H. (2020)은 항공사 합병이 독과점을 통한 운임 상승과 공급량 감소, 서비스 질 하락으로 인해 소비자에게 불이익이 발생한다고 주장한다. 위 연구들은 항공사 기업결합이라는 동일한 상황에 대해 소비자가 이익을 보는지의 여부에 관한 주장의 방향성이 현저히 다르다. 따라서 대한항공-아시아나항공의 기업결합이 소비자에게 이득이 될 것인지 섣불리 판별하기 어렵다는 문제가 존재한다. 이에 관해 나는 대한항공-아시아나의 기업결합이 소비자에게 이익이 되지 않을 것이라고 주장한다. 이를 정당화하기 위해 본론에서는 먼저 기업결합을 통한 비용효율화의 시너지가 사적 흡수된다는 점을 귀납적으로 논증하고, 다음으로 그러한 편익 이전의 부재 상황에서는 독점효과에 의해 서비스가 열화된다는 점을 연역적 논증을 통해 밝힐 것이다. 마지막으로는 외항사와의 경쟁으로 독점효과가 상쇄된다는 반론에 대해, 국적사와 외항사가 동질적이지 않다는 재반박을 보일 것이다.

II. 본론

1. 기업결합을 통한 비용효율 증대의 이익은 대한항공에 사적 흡수된다.

대한항공이 얻는 비용 시너지 효과는 규모의 경제 실현과 서비스의 정량적 향상으로 이어지 않고 사적 이익으로 축적될 것이다. 비용효율 증대를 통해 소비자가 이익을 얻기 위해서는 그것의 편익이 사업기능의 개선에 분배되어야 한다는 전제가 필요하다. 그러나 대한항공의 기업결합 과정은 정상적인 기업결합과 달리 사적 이윤 추구와 밀접하게 연관되어 있다. 대한항공은 아시아나항공 합병과 이를 명분 삼은 산업은행의 공적 자금 투입을 총수 일가의 경영권 확보를 위한 수단으로 활용한 바 있다. 이러한 대한항공의 총수 경영 지배권 추구는 신속한 기업결합 승인을 위해 지금껏 흑자를 내며 수익성과 재무 건전성이 높은 것으로 평가받은 아시아나항공 화물사업부문을 매각한 결정에서 더욱 분명하게 드러난다. 항공운수업이 자본 집약적인 사업이기에 아직 기업결합의 효과를 판단하기 어렵다는 점과 별개로, 장기적 이익을 가져다줄 수 있는 우량자산을 희생하는 근시안적 결정은 대한항공의 기업결합이 기단을 확장하고 취항지와 취항 횟수를 늘리며, 구기재를 신기재로 대체하는 등 사업 규모와 역량을 강화하는 방향으로 이행하기 위한 목적을 가진 것이 아닌, 경영자의 사적 이익을 위한 행보임을 결정적으로 보여준다. 따라서 기업결합에 의한 편익의 귀속 목적지는 소비자가 아닌 경영자가 된다.

2. 기업결합 상황에서 비용감소의 편익이 경영으로 이전되지 않으면 독점효과와 선택권 소멸에 의해 소비자가 피해를 본다.

대한항공이 한국의 유일한 FSC가 되며 형성되는 독점 상황에서 효율화의 이득이 사적 흡수되면, 독점효과로 인해 소비자가 누리는 서비스가 하락한다. 경쟁 상황에서는 항공사들은 혁신을 통해 상대방에 대한 우위를 확보하려 하며, 그것은 주로 서비스 개선의 형태로 나타난다. 그러나 독점 상황에서는 경쟁 사업자가 없으므로 시장의 같은 부분을 두고 더 많은 점유를 위해 분투할 구조적인 이유가 소멸한다. 따라서 독점 상황에선 기업이 얻은 편익이 서비스의 개선에 사용되지 않으므로 시간에 흐름에 따라 점점 열화하게 된다. 이로써 소비자가 이용하는 서비스의 수준이 하락하는 것이다. 그리고 소비자는 그러한 서비스 수준 하락에 대한 대책을 마련하기 어렵게 된다. 대한항공과 아시아나의 공존은 소비자의 입장에서 어느 한 쪽에 대한 대체재의 선택을 가능케 했다. 그러나 단일 선택지만 존재하는 상황에서 소비자는 기업의 결정과 서비스 이용에 대해 매우 종속적인 관계에 놓이게 된다. 따라서 기업결합에 의한 소비자 효용의 감소는 필연적이다.

3. 반론: 외국 항공사와의 경쟁을 통해 기업결합의 독점효과가 상쇄되고 소비자 선택권이 보호된다.

그러나 국제 항공운수업계에서는 국내 FSC끼리만의 경쟁이 아니라 외국 FSC와의 치열한 경쟁도 존재하므로, 독점효과가 상쇄되고 선택권이 보장되기 때문에 기업결합의 결과에 따라 소비자가 누리는 이익이 감소하지 않는다는 비판이 존재한다. 김포-하네다와 같은 인기 노선의 경우, 전일본공수와 일본항공을 포함한 4개의 FSC들이 치열하게 경쟁하여 운임, 시간대, 기내서비스와 같은 항목에서 대단히 동질적이다. 그리고 대한항공은 이처럼 FSC와 경쟁하는 노선이 여객운수와 수익창출의 대부분을 차지한다. 따라서 기업결합이 있더라도 대한항공을 이용하는 소비자의 편익은 보전될 수 있다.

4. 재반박: 외국 항공사는 국적사인 대한항공, 아시아나와 동질적이지 않다.

위와 같은 반론이 유효한지 확인하려면 소비자에게 있어 외항사가 통합 대한항공을 본질적으로 대체할 수 있는 동질적인 선택지인지 검증할 필요가 있다. 아시아나항공과 대한항공은 FSC ‘국적사’로서 한국인들이 이용하기에 편리하고 친숙하다는 점에서 외항사에 대해 가장 큰 차별점을 갖는다. 그러한 자국 국적사의 특성은 카탈로그 상으로 드러나지 않는 서비스 경쟁력이자 소비자가 누려 온 정량화 불가능한 이익이다. 때문에 외항사는 아시아나 또는 대한항공과 완벽하게 동질적인 선택지가 아니다. 따라서 기업결합의 결과 소비자의 이익은 감소한다.

III. 결론

이 글은 대한항공-아시아나의 기업결합이 소비자의 이득을 증진시키지 않는다는 사실을, 기업결합의 결과 비용효율화 편익이 대한항공 경영자에게 사적으로 귀속되고, 그러한 상황에서 독점 효과와 선택권 소멸로 인해 소비자의 이익이 감소하게 됨을 논증하며 정당화하였다. 독점 효과와 선택권 소멸에 대해, 외항사의 대체가능성에 관한 반론을 국적사의 차별성을 근거로 재반박하며 이러한 주장이 강화되었다. 본 논증문은 대한항공-아시아나의 기업결합에 따른 소비자 이익의 감소 우려에 현실성을 부여하며, 그것을 승인한 정부와 행정조직에 대한 시민들과 언론의 비판을 정당화할 여지를 남긴다. 그러나 이러한 주장은 기업결합에 따른 ‘메가캐리어’의 탄생과 그에 따른 장기적 효과, 또는 같은 Niche를 차지할 국내의 대체 경쟁자의 등장을 고려하지 않은 단기적 상황에 대하여만 적용할 수 있다는 한계가 있다.